Autorização de Projeto é a equivalente para RPAS do que é a Certificação de Tipo para a aviação tripulada. É um processo de análise pela ANAC baseado em uma base de requisitos específica, que visam garantir a segurança da navegação aérea e dos bens e pessoas no solo. É relativa ao projeto (aeronave, controles, antenas, estação de solo, softwares, firmwares, etc.) em uma versão específica. Note-se, alguns requisitos para certificação de um drone são parecidos com requisitos da aviação tripulada, pois compartilham o espaço aéreo com esta classe, e muitos dos riscos e preocupações são semelhantes. Os reguladores aproveitaram todas as décadas de lições aprendidas da aviação tripulada incorporadas em bases de requisitos, e adaptaram bases e processos resumidos para cada cenário de uso de RPAs. Dessa forma, eles trazem a devida proteção a sociedade sem onerar demais o desenvolvimento tecnológico e de mercado dessa categoria.

CAVE é um Certificado de Autorização de Voo Experimental. Este documento existe com mesmo nome e natureza na aviação tripulada, e é o que, como o próprio nome já diz, qualifica a aeronave como experimental, e como tal, tem uma série de restrições operacionais, sendo a principal delas o veto ao uso com fins lucrativos. Pode-se operar uma RPA experimental para benefício próprio, para pesquisa e desenvolvimento, para demonstração de requisitos (durante um processo de pleito de Autorização de Projeto) para pesquisa de mercado e formação de pilotos. Os critérios para se obter o CAVE são bem menos rigorosos que os critérios para Autorização de Projeto, mas as restrições operacionais bem mais severas. CAER é um Certificado de Aeronavegabilidade Especial de RPAS. O nome deriva do CA da aviação tripulada, que é o documento da aeronave que a permite a operação comercial. Para se obter CAER para uma aeronave, primeiro deve-se “certificar” seu projeto, obtendo a respectiva Autorização de Projeto.

Depende da distância e altura requerida e da complexidade e maturidade do projeto, mas normalmente entre 12 e 24 meses. Os requisitos incluem a demonstração da capacidade adequada de controle e transmissão de informações até uma distância 20% maior que a distância requerida para a Autorização de Projeto. Quanto mais baixo o voo, mais afetado o sinal é pelo relevo, interferências e até mesmo a curvatura da Terra. Por isso o voo a baixa altura e grandes distâncias é um desafio técnico grande, que normalmente toma um tempo maior para certificar. Sistemas que pretendam operar a mais de 10 km e abaixo de 400 ft AGL por exemplo, provavelmente usam antenas direcionais com sistema de tracking automático e torres telescópicas. Sistema este que além de participar do processo de Autorização de Projeto na ANAC, deve ser homologado na ANATEL, e diferentemente dos drones de consumo importados sem selo ANATEL, mas que já foram homologados pelo fabricante, estes sistemas customizados são testados e homologados “do zero”.

No Brasil, o maior mercado para operação de drones é atualmente a agroindústria, e neste, o mapeamento e sensoreamento remoto se destacam. Para este tipo de operação, eventualmente se aceita uma resolução espacial menor em prol da produtividade, e desta forma há um grande desejo de voar mais alto e distante. Essa foi a primeira demanda por Autorização de Projetos do mercado, mais focada em voar acima de 400 ft AGL do que em grandes distâncias propriamente ditas. Voar acima de 400 ft AGL a distâncias inferiores a 5 km não é um desafio técnico tão grande por si, mas esta altura impacta a navegação aérea, e por isso há exigência de habilitação do piloto junto a ANAC e de coordenação prévia com o DECEA a cada operação (com 18 dias de antecedência). Outro grande mercado que demanda operação BVLOS é o de inspeções de infraestrutura (linhas de energia, óleodutos/gasodutos…), estes sim, como dito antes, são um grande desafio técnico e sua certificação mais custosa.

ANAC divide as RPAs (drones) em 3 classes, das mais pesadas para as mais leves, sendo: Classe 1: Peso máximo de decolagem (PMD) > 150 kg Classe 2: 25 kg < PMD < 150 kg Classe 3: PMD < 25 kg A Classe 1 é tratada quase igual às aeronaves tripuladas, tendo inclusive uma taxa de R$ 1 milhão para protocolar o pedido de Autorização de Projeto. A Classe 3, como já dito, em muitos casos não exige “certificação”, já a Classe 2, por ter uma energia cinética maior em caso de um acidente, tem um tratamento especial. Especialmente em 2021 a demanda por drones de pulverização de maior capacidade nos trouxe vários processos de Autorização de Projeto classe 2 para operação VLOS (em linha de visada). Estes projetos são de análise mais rápida do que os projetos BVLOS, levando de 6 a 18 meses. Um importador trabalhando com drones classe 2 é obrigado a emitir CAER para o comprador, e por isso, antes precisa da Autorização de Projeto. Da mesma forma o fabricante nacional. A Receita Federal tem apreendido equipamentos em descumprimento com a legislação e o importador que detiver a Autorização de Projeto tem a exclusividade para a solicitação de CAER sobre aquele projeto. O proprietário da aeronave classe 2, se pego operando comercialmente sem CAER pode ter o equipamento apreendido além de responder pelas infrações. E o MAPA em sua recente regulação sobre aplicações usando drones ficou bem a par da legislação ANAC e está executando as fiscalizações baseadas nela também.

Primeiramente é preciso que o projeto cumpra os requisitos para a finalidade que se pretende. Por exemplo, se a intenção é operação BVLOS, é necessário redundância de meios de navegação, de forma a permitir a navegação mesmo com perda completa de sinal de GPS. Isso normalmente é cumprido com link de vídeo em tempo real. Também há requisitos de terminação de voo em cenários de emergência e um critério de energia máxima com que a aeronave (ou destroços) podem atingir o solo, o que normalmente é cumprido usando paraquedas balístico. Para ambos os exemplos (e todos os outros requisitos) não há uma obrigação de uso de uma solução específica, e sim um requisito e um critério de aceitação, com um motivo objetivo por trás, e há sempre outras formas de cumprir o requisito, que acabam sendo uma solução de compromisso no projeto. Cada requisito tem uma forma de demonstrar, pode ser por análise/cálculo, inspeção, simulação, teste em laboratório, ensaios em solo, ensaios em voo, etc. e nossa experiência com este processo vai poupar muito tempo para você.